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超高分子量聚乙烯受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，超高分子量聚乙烯隧道逃生管道为 公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障；管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过 一般管道。交通部门采用新材料（超高分子量聚乙烯）对公路 隧道施工应急救援通道进行了设计。 同时，超高分子量聚乙烯应急救援通道的结构尺寸符合人体工 程学原理，结构简单，拆装方便。 ，通过对超高分子量聚乙烯逃生管道和钢管进行抗冲击性对比试验，验证了超高分子量聚乙烯逃生管道应用于公路隧道施工应急救援的可靠性。
针对公路隧道施工坍塌事故多发的情况，首次采用新材料（超高分子量聚乙烯材料）对公路隧道施工应急救援通道进行了设计研究。结合人体工程学原理，根据Hertz接触力学理论，采用Thonroton假设，对超高分子量聚乙烯超高分子量聚乙烯逃生管道的结构尺寸进行了优化，并对通道的连接方式进行了设计。 ，通过抗冲击性试验，对超高分子量聚乙烯通道应用于公路隧道施工应急救援的可靠性进行了验证。试验结果表明，超高分子量聚乙烯通道结构尺寸合理，安全可靠，可应用于公路隧道施工应急救援。
截至2008年底，我国公路隧道总数已达5426座，共319×104km，然而，我国公路隧道建设起步较晚，与国外发达 相比，相关技术水平仍较低， 加之公路隧道跨度大、施工工艺复杂、地形多变等特点，导致公路隧道建设过程中还存在诸多技术问题。 尽管随着我国公路隧道新奥法施工技术的日益成熟，穿越 复杂地质条件隧道的相关设计理论和修筑工艺取得了一定的成果，但在隧道建设中塌方事故却屡屡发生，施工安全问题异常严峻。
超 高分子量聚乙烯隧道逃生管道，是一种由乙 烯、丁二烯单体在催化剂作用下，聚合而成的平均分子量在250万以上的线型结构热塑性工程塑料。 世界上最早由 美国Allied Chemical公司于1957年实现工业化。 此后德国Hoechst公司、德国Her-cules公司、日本三井石油化学公司等也 投入工业化生产。我国于1964年最早研制成功并投入工业生产。
超高分子量聚乙烯隧道逃生管道具有优异的综合性能，具有 其他工程塑料无可比拟的耐冲击性、抗压性、耐磨损、抗老化、轻质性，且耐化学腐蚀、卫生无毒、不 易 粘附，在国外被称为“神奇的塑料”。因此，其在机械、交通运输、纺织、造纸、矿业、农业、化工等领域，具有广泛的引用前景。
●重量轻、仅为钢管重量的1/3左右，拆装和搬运方便。
●管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障。
●管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道。
根据应用人体测量学的先驱美国著名专家阿尔文·R·蒂利对人体测量学的研究成果可知，人在爬行移动时，较舒适的情况下爬行高度为800mm，爬行长度为1520mm，如图2所示。
超高分子量聚乙烯隧道逃生管道
阿尔文·R·蒂利指出，在全身进入式上下通行的圆形洞口底部出入口爬行通过时，圆管的最小直径为650mm。 因此，公路隧道施工超高分子量聚乙烯隧道逃生管道，应急救援通道的内径必须≥650mm，才能保证人体的正常通过。同时，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，超高分子量聚乙烯隧道逃生管道的外径不宜过大，否则对施工的影响较大，故取超高分子量聚乙烯隧道逃生管道的外径为800mm。
超优质逃生管道,隧道逃生管道,轻质超高分子量聚乙烯隧道逃生管薄厚径设计
薄壁圆管在受到隧道顶部大能量块石侧向冲击的过程中，结构下半部分的整体弯曲变形较小，变形以冲击点局部凹陷为主。
根据Hertxz接触力学理论，采用Thornton假设，设材料具有理想弹塑性，则两接触物体之间的接触压力，在能量分析的基础上，圆管受到侧向冲击时 局部凹陷值△与侧向载荷P之间的关系，则可推出圆管受到侧向冲击时局部凹陷值，为圆管材料的屈服应力；Ｈ为圆管的厚；Ｄ为圆管的直径。
超高分子量聚乙烯隧道逃生管道（分子量约为250万），规格为Φ800*30其主要参数取值为：屈服强度σ1=3.7GPa，弹性模 量：E1=700MPa；泊松比ν1=0.42； 密度：ρ1=950kg/m3。冲击试件为块状花岗岩，初步选定岩块直径为0.67m，岩体参数取值 为：弹性模量 E2=40GPa， 泊松比ν2=0.2 ，密度ρ2=2500kg/m3。 岩块重量 W=611kg。
高分子量聚乙烯隧道逃生管应用
①超高分子量聚乙烯隧道逃生管道所用管材采用Φ800mm的超高分子量聚乙烯管道，管节长度为3m，壁厚30mm，超高分子量聚乙烯隧道逃生管道可采用环型抱箍连接、钢制搭接锁扣连接，U型卡链扣连接，每端连接10mm固定。为保证管道承受坍塌体的压力，对采用的材质管材，必须确保其承压能力和连接头的牢固，并经试验室具体试验后，方可用于隧道中。
②施工现场应根据隧道围岩、掘进开挖方式等情况备足管道和连接材料，除整节管道外，应同时备足1米、2米、3米短节管道、转接接头。
③超高分子量聚乙烯隧道逃生管道经加工使用，结合材质及现场实际情况分别进行加工，连接简单、牢固、紧密可靠，且在地面做好临时固定措施，施工时管口可加临时封盖，并易于打开和封闭。
④超高分子量聚乙烯隧道逃生管道采用φ800mm的承插超高分子量聚乙烯管道，设置起点为 施作好的二衬端头处，距二衬端头距离不得大于5米，从衬砌工 作面布置至距离开挖面20m以内的适当位置，超高分子量聚乙烯隧道逃生管道沿着初期支护的一侧向掌子面铺设，管内预留工作绳，方便逃生、抢险、联络和传输 各种物品，承插超高分子量聚乙烯管道纵向连接可采用链条等措施，防止坍塌时将超高分子量聚乙烯管道冲脱。
⑤超高分子量聚乙烯隧道逃生管道在二衬台车移动就位过程中，临时拆移时应逐节拆除，严禁一次拆除到位，以随时确保逃生管道的效用。
⑥超高分子量聚乙烯隧道逃生管道在经过掘进台阶时，应按顺延台阶布置，安装30°钢制过渡弯头顺延，其管道架空高度和长度以不影响施工并便于开启逃生窗口为宜。
⑦设置的超高分子量聚乙烯隧道逃生管道应平整、干燥、顺畅，不得作应急逃生以外用途。
⑧超高分子量聚乙烯隧道逃生管道布设长度为100m。
郑州合纵新材料科技有限公司专业生产各类隧道逃生管道，具有相关独立自主知识产权，符合 相关标准，拥有全自动生产线，规模化生产车间，长期保证现货三千米以上，全国各地，随时现货发运。
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本公司生产的超高分子量聚乙烯隧道逃生管道具有以下特点：
?重量轻、仅为钢管重量的1/3左右，拆装和搬运方便。
?管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，承压破坏能力远远超过一般管道。为公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障。
?材料成本低，为工程项目节约采购成本。
?有很强的耐腐蚀能力，使用寿命可达30-50年。
?环境适应性好，尤其是在低温条件下，相比同类产品具有良好的耐冲击性。
?管道设计合理，安装方便。隧道逃生管道端口配制标准连接部件、起吊挂圈，简化施工作业流程，提高施工效率和安全。
雁门关隧道设3座斜井，南寺斜井长1445米，后腰铺斜井长2385米，城上斜井长1384米。南寺、城上斜井设计为单车道斜井，后腰铺斜井设计为双车道斜井，均采用无轨运输。南寺、城上斜井在隧道施工完毕后封堵，后腰铺斜井利用为运营期间的紧急出口。
折叠隧道围岩情况
雁门关隧道全长14085m，原设计Ⅱ级围岩9595m，Ⅲ级围岩1495m，Ⅳ级围岩1685m，Ⅴ级围岩1270m，明洞40米。2009年2月，设计院对围岩级别进行预测调整，调整后Ⅱ级围岩2906m，Ⅲ级围岩5503m，Ⅳ级围岩3041m，Ⅴ级围岩2595m，明洞40米。2009年2月至2009年11月20日施工的正洞，实际揭示的围岩级别和调整后围岩级别仍有一定的差异，预测调整后围岩级别再变更共计765米，占预测调整围岩长度的54.2%。
郑州合纵新材料科技有限公司为隧道安全工程进薄之力！！！并受到各界人士的好评与赞扬!!!
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宜万铁路，位于喀斯特地貌山区，在世界上属于地质复杂的铁路。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全线建成时是2003年中国修建难度 、公里造价 、历时最长的山区铁路。
宜万铁路东起宜昌东站，西止万州站，客运里程377km，万州站到宜昌东站为上行线，宜昌东站到万州站为下行线，凉雾站(隶属成都铁路局达州车务段)作为武汉铁路局、成都铁路局分界口。
2014年7月1日，宜万铁路宜昌东站至凉雾站区段正式运营动车组列车。
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隧道位于兰新客运专线甘青段的张掖市山丹县与青海省门源县交界处祁连山区。 采用钻爆法施工，全长9.49公里，由中铁 勘察设计院集团负责设计。中国铁建二十局集团参建员工在平均海拔3500余米的高原缺氧地带。
新建兰新第二双线祈连山隧道全长9.49km，是兰新二线甘青段的重点控制性工程，为Ⅰ级风险隧道，地质复杂，隧址位于冷龙岭褶皱带，断层节理发育，尤其进口段要穿越F6、F7断层碎屑流地带，是隧道建筑史上没有遇到过的特殊地质条件，没有成功经验可供借鉴;地下水发育， 涌水量10.5万m3/d，尤其出口段，为强富水段;地处高原，高寒缺氧，气候异常恶劣;隧道长工期紧，建设标准高，按高速铁路标准建设，这些难题制约了隧道的建设，需要进行科技攻关。
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合纵新材料科技有限公司多年来秉承“追求卓越，用心铸造好品质”的企业核心理念，与时俱进，推行品牌运营战略，使公司【黔西南隧道逃生管道】产品有着优良的性价比以及高效快捷的服务特点，以“诚信为本、务实创新、强化管理、力创新高”的经营方针，打造充满活力和竞争力的企业，用务实的姿态与海内外客商精诚合作，携手共创美好明天。
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